Christliche Gemeinschaft

Als überzeugter Twizy-Fahrer (der Twizy ist ein Elektro-Auto der Marke Renault) ärgere ich mich über die derzeitige E-Auto-Politik. Die Regierung will unter allen Umständen mehr Elektroautos (10 mal mehr als derzeit vorhanden) auf die Straße bringen und hat nun ein Subventionsprogramm vorgelegt. Dazu möchte ich noch einige Informationen loswerden, auch im Blick auf die recht unterschiedlichen Reaktionen zu diesem Thema.

1. Reichweite

Die Reichweite lässt noch zu wünschen übrig. Das hat vor allem mit der Masse der meisten E-Autos zu tun. Sie sind schwerer als die mit Flüssigtreibstoff betriebenen und benötigen damit mehr Energie, die in Batterien gespeichert wird, die einen Großteil des Mehrgewichts ausmachen und naturgemäß nicht unendlich vergrößert werden können. Meist leider das Volumen des Kofferraums schon erheblich unter der verbauten Batterie, denn Batterien lassen sich nicht so leicht wie Flüssigtreibstofftanks an jede Ecke und Kante der Karosserie anpassen.
Da sollten die Hersteller an anderer Stelle Gewicht reduzieren, anstatt einfach draufzupacken. Das hat Renault beim Twizy gemacht – immerhin, aber so konsequent, dass jeglicher Komfort vermisst wird..Dieses Gefährt lohnt sich wirklich nur für Fahrten in den wärmeren Jahreszeiten oder für hartgesottene Idealisten (wie uns, denen es auch nichts ausmacht, dick angezogen mit dem Twizy bei Minusgraden zu fahren. Da braucht es aber schon die als Extra angebotenen und teuren Türen und Fenster. Außerdem natürlich den Satz Winterreifen, der ebenfalls für die benötigte Größe völlig überteuert ist).

2. Ökologischer Fußabdruck

Einzig die Produktion der Batterie unterscheidet ein E-Auto zur Zeit noch von herkömmlichen Autos. Bedenkt man, was für einen ökologischen Fußabdruck die Erschließung, Förderung und Herstellung des Flüssigtreibstoffs hinterlässt (das gilt auch für die Rohstoffe der Batterie), kann man davon ausgehen, dass die ökologischen Kosten nicht wesentlich höher sind. Interessant wird es erst bei der Stromnutzung Hier müsste man sehr genau darauf achten, welche Versorger als Energiequelle herangezogen werden.
Die Regierung will ein flächendeckendes (wirklich? So wie die Verlautbarung ist, scheint es eher darum zu gehen, Taxis und Geschäftsleute/Manager, die viel unterwegs sind, mit Zapfsäulen zu versorgen) Netz einrichten. Hier gibt es mehrere Probleme. Bekommen RWE, e.on und andere Energiekonzerne den Auftrag, dann sind sie auch Stromanbieter, und damit ist der Nutzen der E-Autos im Blick auf die Klimaschädlichkeit schon dahin. Denn diese Produzenten, das wissen wir alle, haben nur einen sehr geringen Anteil regenerativer Energiequellen in ihrem Strommix, und das E-Auto spuckt indirekt immer noch eine Menge CO² aus seinem nicht vorhandenen Auspuff aus oder ist mit verantwortlich für die Produktion radioaktiver Abfälle, die noch Generationen nach uns beschäftigen und vielleicht sogar schädigen werden. Das kann sich bei den größeren, komfortablen E-Autos schnell zu einer Katastrophe auswirken, denn diese Autos verbrauchen aufgrund der zu bewegenden Masse genau so viel oder sogar mehr Energie als ein Benziner, trotz der hohen Energieeffizienz der E-Motoren.
Es muss also unbedingt, wenn der Ausbau des Tankstellennetzes vom Staat gefördert wird, darauf geachtet werden, dass nur solche Versorger unterstützt werden, die ausschließlich regenerative Energie zur Verfügung stellen und in deren Produktion investieren, anstatt solchen Strom von den Energieriesen einzukaufen. Dass aus der Säule immer noch ein Strommix mit Nuklearenergie und Kohleenergie rauskommt, lässt sich zwar nicht ändern. Man erhöht aber durch das Tanken an den Säulen solcher Anbieter den Anteil des regenerativen Stroms, das man beim Tanken an den Säulen von RWE und Co. nicht tun würde.

3. Das „Tankstellennetz“

Zapfen kann man an den meisten Zapfsäulen nur, wenn man eine Kundenkarte hat. Um einmal quer oder längs durch Deutschland zu gelangen, müsste man bis zu zehn oder sogar mehr verschiedene Kundenkarten haben. Es gibt zwar auch so etwas wie eine Verbundkarte. Die lässt einen aber auch nicht an jede Zapfsäule ran. Und dann sind diese Karten meist auch nur in einer Region nutzbar, aber nicht flächendeckend in ganz Deutschland. Der absolute Schwachsinn ist, für diese Karte eine Grundgebühr zu fordern, denn diese Kosten erbringen keinen Nutzen außer der Möglichkeit, irgendwann einmal eine Zapfsäule dieses Betreibers oder Verbundnetzes anfahren zu können.
Besser wäre es, die Grundgebühr als Flatrate zu gestalten, d.h. man kann als Besitzer der Karte immer und an allen Säulen tanken.
Am besten ist das Modell in Wolfsburg, wo es eine „Tankstelle“ für E-Autos gibt, die komplett auf regenerative Energien setzt und sich selbst mit Strom versorgt. Bis zu zehn oder gar zwölf Autos können da ohne Weiteres stehen und tanken. Leider ist dort auch ein Info-Zentrum, und die Besucher parken mitunter die Plätze an den Anschlüssen zu, obwohl ihre Autos Benziner sind.
Die Regierung müsste sich dafür einsetzen, dass es solche Tankstellen in jeder Stadt ab 30.000 Einwohner gibt, und in größeren Städten natürlich mehr (je 30.000 Euinwohner eine solche Tankstelle). Das wäre der Idealfall, aber durchaus machbar.

4. Ökologischer Nutzen

Wer ein E-Auto fährt, nutzt die effizienteste Antriebsart (außer Muskelkraft → Fahrrad), die zur Zeit zur Verfügung steht. Allein dadurch ist der ökologische Nutzen schon hoch. Er wird allerdings gerschmälert dadurch, dass man unter allen Umständen das Gleiche haben will wie bisher im mit Flüssigkraftstoffen angetriebenen Autos Üblichem. Richtig ökologisch sinnvoll wird es aber erst, wenn man beginnt, umzudenken: das Auto ist ein Fortbewegungsmittel und kein Wohnzimmer. Es kommt nicht darauf an, möglichst schnell zu sein oder rasant zu beschleunigen, sondern darauif, sicher am Ziel anzukommen. Sparsames (Gaspedal nicht durchtreten) und vorausschauendes Fahren sind die Devise. Dann wächst der ökologische Nutzen eines E-Autos noch weiter. Allerdings nur, wenn man einen Stromversorger nutzt, der ausschließlich in regenerative Energien investiert und ausschließlich regenerative Energie anbietet.

5. Preis

Das ist das größte Problem. E-Autos sind teuer. Renaults Lösung, die Batterie zu vermieten, ist eigentlich eine gute Idee. Ob 0,05 Euro/km (beim Twizy) der richtige Preis ist, sei dahingestellt – es ist weniger als das, was man für ein Nicht-E-Auto pro km bezahlt. Aber es kommt ja noch der Ladestrom hinzu. Dennoch bleibt man sicher unter 10 Cent/km, wenn man im Blick auf das Antriebsaggregat bescheiden ist. Und die Batteriemiete ist bei 0,05 Euro/km immer noch niedriger als die Anschaffungskosten einer entsprechenden Batterie, wenn man eine Gesamtleistung der Batterie von 100.000 km zugrunde legt Renault kommt durch Rückgewinnung der wertvollen Rohstoffe und den Umstand, dass sie nicht Endverbraucher, sondern Hersteller sind, dennoch auf ihre Kosten. Andere Hersteller verlagern diese Kosten auf den Kunden, wodurch die meisten E-Autos sehr teuer sind.

6. Umdenken ist angesagt

Wie oben schon angedeutet, gilt es, drei Maximen zu entwickeln:
1. Geschwindigkeit ist relativ. Niemand muss mit 250 km/h über die Autobahn brettern. Dadurch wird er vielmehr zu einem Sicherheitsrisiko. Es ist außerdem ausgesprochen unwirtschaftlich, erhöht den Stress und damit auch das Gesundheitsrisiko.
2. Eine sparsame und vorausschauende Fahrweise ist nicht nur sinnvoll, sondern geboten. Wer mit einem Twizy fährt, lernt, auf die Effizienz und nicht auf die Höchstgeschwindigkeit zu achten. Aber etwas schneller dürften die E-Autos dann schon sein.
3. E-Autos müssen nicht mit den Benzinern konkurrieren. Sie bieten vielmehr die Möglichkeit, effizientere Technologien zu nutzen und völlig neue Ideen zu verwirklichen. Als bestes Beispiel erscheint mir da der Stella Lux (http://solarteameindhoven.nl/stella-lux/), den es leider nur als Prototypen gibt. Dieses Auto macht mit allen Vorurteilen, die gegenüber E-Autos bestehen, Schluss, außer dem einen: sie sehen nicht so aus wie die herkömmlichen Autos. Aber das wäre ja auch völlig egal.

7. Subventionen – muss das sein?

Nein. Eine Verpflichtung der Industrie, die Autos zu einem erschwinglichen Preis auf den Markt zu bringen bzw. Möglichkeiten zu entwickeln, die Autos für jeden zugänglich zu machen, wäre der richtige Weg. Forschung in diese Technologie wie etwa die an der Uni Eindhoven zu subventionieren, ist allerdings völlig richtig, wenn dies verbunden wird mit der Auflage, die Forschungs- und Entwicklungskosten nur insoweit in den Endpreis einzukalkulieren, als sie nicht subventioniert wurden. Das müsste übrigens m.E. für alle Subventionen, auch in der Pharmaindustrie und vielen anderen Industriebereichen, gelten.